【導(dǎo)讀】近幾年，V2X技術(shù)的發(fā)展不能說是不快，至少現(xiàn)在已經(jīng)能夠在路面上看到量產(chǎn)的V2X技術(shù)了。但如果仔細分析會發(fā)展，現(xiàn)如今的V2X技術(shù)距離真正的量產(chǎn)使用，還有一段不小的距離。
要實現(xiàn)自動駕駛，車輛必須具備有感知系統(tǒng)，像人一樣能夠觀察周圍的環(huán)境。但是自動駕駛相比于人，要求又要多很多，要觀察的不僅僅局限于眼前，所以除了傳感器，V2X技術(shù)也被當(dāng)作自動駕駛的一個感知手段正在被開發(fā)著。
V2X技術(shù)量產(chǎn)的前提條件
目前在世界上，日本、歐洲與美國在V2X技術(shù)上相對走在前面，日本與美國均有量產(chǎn)的V2X技術(shù)推出。
通用是最早開始研究V2X技術(shù)的車企之一，而且與其他車企不同，通用也是最早一家從V2X技術(shù)開始研發(fā)自動駕駛的企業(yè)。今年，通用已經(jīng)在美國推出了量產(chǎn)的V2V技術(shù)，凱迪拉克的CTS已經(jīng)搭載這項技術(shù)。但是根據(jù)官方的資料可以得知，目前CTS上V2V主要有三個功能，能夠在前方車輛出現(xiàn)故障、檢測到路面濕滑或者有急剎車的情況時，會將這信息廣播到最大300米范圍內(nèi)的其他凱迪拉克的CTS車型上。
V2I技術(shù)的量產(chǎn)例子也有，奧迪在2016年底在新款A(yù)4和Q7上推出了一項V2I技術(shù)：車輛與交通燈之間進行通訊，在車輛內(nèi)的顯示屏上，能夠?qū)崟r顯示出行駛前方的紅綠燈顏色，偏于駕駛員提前做出判斷。而在后續(xù)的更新中，這項技術(shù)才會與車輛的發(fā)動機啟停系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)相結(jié)合，從而可以實現(xiàn)由車輛控制的動力管理以及導(dǎo)航路徑優(yōu)化。
豐田的V2X技術(shù)量產(chǎn)時間要更早一點，2015年開始在日本量產(chǎn)，目前也已經(jīng)用在了豐田和雷克薩斯的三款車型上，V2V與V2I技術(shù)均有：V2V技術(shù)可以在車輛之間廣播車輛的位置、速度等信息，并在開啟ACC功能之后用于優(yōu)化ACC跟車功能，與通用不同的是，信息除了用于提醒駕駛員之外，也會發(fā)送到中央處理器，在駕駛員未能及時反應(yīng)時提供輔助功能；V2I同樣也是獲取交通燈信息，在普銳斯上已經(jīng)實現(xiàn)了自動的動力管理，會根據(jù)交通燈的情況來決定是否開啟動能回收系統(tǒng)。
從這些已經(jīng)量產(chǎn)的技術(shù)中，能夠看到目前V2X技術(shù)的限制之處：
1.分享的信息有限
2.作用的能力有限，更多是警示作用，涉及到車輛自動控制的功能少
3.搭載的車型有限，通用僅有一款車型，最多的也只有三款車型，品牌內(nèi)尚且做不到全系普及，更別提品牌之間的通訊了
可以看出，當(dāng)下V2X技術(shù)實則與ADAS相類，更多是被車企作為一項駕駛輔助功能而推出，因而這些應(yīng)用大多是針對一些容易發(fā)生危險或者事故的場景來進行設(shè)計。從這一點上看，車企在對待V2X技術(shù)與自動駕駛上態(tài)度是十分相類的，從最為簡單的應(yīng)用場景入手，從駕駛輔助開始，讓消費者開始熟悉這類技術(shù)。未來隨著技術(shù)的升級，上面的這些限制還是容易突破的，是否普及到全系車型是策略問題，更多的應(yīng)用場景也有賴于開發(fā)與驗證的進度。
反過來思考，這類的V2X技術(shù)更容易實現(xiàn)量產(chǎn)。豐田在日本是有政府在背后的大力支持才能順利推行，這個支持表現(xiàn)在很多方面：通訊頻段與標(biāo)準(zhǔn)、通訊基礎(chǔ)設(shè)施的建立以及與交通系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)。目前奧迪的這項功能也只在美國內(nèi)華達州的拉斯維加斯可以實現(xiàn)。
V2X的尷尬之處
在前面提到，V2X可以作為自動駕駛技術(shù)的一項感知能力而存在，之所以從已經(jīng)量產(chǎn)的車型上看并沒有達到這個效果，就在于V2X與駕駛輔助不同，需要量變引起質(zhì)變。當(dāng)前具備V2X通訊能力的車型還是太少了，安裝在道路上的通訊基礎(chǔ)設(shè)施也太少了，如果要以V2X作為眼睛和耳朵，那么能看到的、能聽到的太少了，信息量少，自然不足以作為判斷的基礎(chǔ)。
而且從另外一個方面說，以V2X作為感知，是與傳感器進行互補的，V2X的通訊范圍一般能夠達到300米，遠大于傳感器的有效作用距離，因而它的作用表現(xiàn)在，提前了解更遠處的情況，讓車輛可以預(yù)先作出反應(yīng)。在部署數(shù)量不足的時候，自然還只是作為一個額外的對駕駛員的警示渠道即可。這也是V2X的量產(chǎn)應(yīng)用從駕駛輔助入手的原因。
在路線選擇上，國內(nèi)的企業(yè)也有類似的理念。國內(nèi)目前還沒有在量產(chǎn)車型上推出的V2X技術(shù)，不過在眾多的智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)中，或者一些智能交通示范項目中，都有V2X技術(shù)的應(yīng)用，上汽通用、長安等也在進行相關(guān)的研發(fā)。
2010年清華大學(xué)姚丹亞教授開始進行智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)的研究，并在2015年成立了一家公司，名為星云互聯(lián)進行產(chǎn)業(yè)化。在星云互聯(lián)的產(chǎn)品中，V2X的應(yīng)用被稱為C-DAS，同樣是以預(yù)警為主的V2X功能，包含車車通訊與車與路側(cè)設(shè)備的通訊，不過大多還是基于后裝，前裝方面也在與主機廠進行合作談判，希望能夠與ADAS想融合，以實現(xiàn)車輛的自動控制功能。V2X要想達成完全體，真正地與ADAS、自動駕駛技術(shù)進行融合，姚丹亞表示在技術(shù)上依然還有兩個難關(guān)需要跨過：
1.數(shù)據(jù)融合
V2X與傳感器一樣，同樣是獲取信息的渠道，雖然通訊距離相比較于傳感器更遠，但是兩者肯定也有重合的地方，因而V2X與傳感器之間的數(shù)據(jù)融合是必須的。最典型的案例就是，在兩者的重合區(qū)域內(nèi)，如果出現(xiàn)差異的信息，以誰為準(zhǔn)，又或者是作為互相驗證的手段。但是現(xiàn)在的問題是，在不同的傳感器——攝像頭、毫米波雷達與激光雷達——之間融合都還沒有完全做好，更別提與V2X的融合了。因而，目前這一塊還在想對前期的研發(fā)過程中。
2.精度問題
從已經(jīng)實用的案例上看，大多數(shù)的應(yīng)用還是以預(yù)警為主，即便是涉及到自動控制，也多與動力管理相關(guān)，相關(guān)安全功能的其實很少。之所以這樣的原因在于，通信端的信息目前尚且無法百分之百地保證精確。這個精確度取決于定位的精度與通信的精度。如果要與車輛的執(zhí)行機構(gòu)相連，通過自動剎車、減速或者轉(zhuǎn)向等來提升安全性能的話，定位與通信的精度必須要保證。
定位精度取決于定位技術(shù)，高精度定位技術(shù)當(dāng)前還沒有能夠量產(chǎn)應(yīng)用，而通信精度則取決于無線通信的可靠性與實時性。從可靠性來說，因為當(dāng)前的V2X大多工作在高頻段進行通訊，對于建筑物等遮擋障礙物的繞射能力比較差，因而需要通過重復(fù)廣播或者冗余機制來輔助解決。
而對車企來說，需要考慮的問題就更多，如何在當(dāng)前的技術(shù)壁壘下來設(shè)計V2X的具體使用場景和應(yīng)用，就是個問題。單一場景的信息警示，僅僅從當(dāng)前的使用來看，還是略顯雞肋。
小結(jié)
在技術(shù)之外，除開通訊標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)等因素，V2X也是依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的，包括車載基礎(chǔ)設(shè)施與道路上的基礎(chǔ)設(shè)施。因而并非是車企或者供應(yīng)商能夠單獨解決的問題，需要政府的推動，就如同電動車的充電基礎(chǔ)設(shè)施一般。但又與充電基礎(chǔ)設(shè)施不同，在解決標(biāo)準(zhǔn)化問題之前，會被限制在示范項目中推行，畢竟尚未標(biāo)準(zhǔn)化的通訊設(shè)施，僅僅能夠滿足小范圍的車輛需求，無法真正實現(xiàn)V2X的意義。
（來源：車云網(wǎng)）
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